Weston L. Woodward

annat än att det var ett par timmar om dagen som studerade hemma. Min självstudie bestod mestadels av att göra lektionsplaner (hittade dem online och uppdaterade/skräddarsydda dem till de nya ACS-standarderna), läs igenom Jeppesen Flight Instructor Manual, FAA Aviation Instructor Handbook (inte täcka för att täcka, bara vissa ämnen som jag kände mig svagare i) och läsa igenom mina Asa muntliga Examensguider från privata och kommersiella. Bortsett från det gick jag bara tillbaka och granskade allt jag hade glömt sedan min privata/kommersiella utbildning. Jag passerade min kommersiella checkride i December 2016 och hade bara flugit ca 35 timmar mellan då och min CFI checkride nästan ett år senare i November 2017 på grund av att det verkliga livet (aka mitt andra jobb) kom i vägen och höll mig upptagen nog där jag inte ens kunde tänka på flygplan i ca 4 månader under den tidsperioden. 20 av dessa 35 timmar var multimotorutbildning, men det borde vara närmare 10… men det är en annan historia för en annan öl.

lång historia kort, Det var en hel del information som hade glidit mig sedan mina ppl-träningsdagar över 4 år sedan och jag var ett nervöst vrak i dagarna fram till resan.

så nog om bakhistorien, här kommer den del jag är säker på att du är mer intresserad av om du har CFI ride kommer upp.

8 November vaknade jag klockan 6:00 för att göra mig redo, få några sista saker i ordning och en sista kontroll av vädret. Lämnade mitt hus klockan 7: 00 och körde 45 minuter till flygplatsen (KIOB) där Cessna 182RG jag skulle använda hängdes på. Jag hade underhållsloggarna i ordning och flikar ut dagen innan, så de var redo att gå. Fick planet ut, gjorde en före flygning och jag rullade av rampen klockan 8:10. Jag hade planerat en 30 minuters flygning upp till Clermont Co. Flygplats (I69.. aka Sportys) där jag var planerad att träffa min examinator klockan 9:00. Run-up I slutet av banan, 1800 rpm, mags check, sug är bra, upp och runt panelen, allt är i grönt som borde vara i grönt, oljetemperaturen är låg men kommer upp, cykla prop 3 gånger, allt gjorde vad det var tänkt att, tomgångsgastest annnnnnnd motorn slutar.. Skit. Starta om motorn, gör uppstarten igen, allt ser bra ut tills tomgångstestet. Motorn slutar igen, men jag får den omstartad genom att sätta in lite gasreglage medan Propen fortfarande snurrar. Taxi tillbaka till rampen och låt en av mekanikerna titta på den. Han kör upp och det är bra. Vi bestämde att det var nog bara en kall motor som hade suttit ute hela natten.

flyg till I69 var händelselös. Landade och drog in i sportens ramp precis klockan 9:00.

träffade granskaren och började fylla i iacra-pappersarbetet så snart vi satte oss ner.

muntlig tentamen började klockan 9: 15.
det första vi pratade om var grunden för undervisningen. Det här var inte riktigt en fråga / svar Typ av sak, men mer av en scenariobaserad diskussion. Vad skulle du göra om en student freaks ut efter att ha gjort sin första stall? Om du har en student hyperventilering vad ska du göra? När en student inte utför manövrer korrekt vad ska du göra? Jag blev aldrig ombedd att lista något från FOI, utan kunde istället dra från olika begrepp/teorier / lagar från FOI och införliva dem i mitt svar. Jag var glad att det här var scenariobaserat, eftersom rote memorerar alla FOI-saker låter hemskt.. och besegrar syftet.

vi fortsatte sedan med godkännanden. Jag hade alla godkännanden som var relevanta för privat pilot-och kommersiell pilotutbildning redo och kunde visa honom vilka vi skulle behöva för studentpilotsolon, checkrides, BFRs, etc.

vi diskuterade sedan BFRs. Hur gör man en BFR? Vad måste du göra på en? Det stora han ville att jag skulle förstå är att inga två BFR: er borde vara desamma, eftersom inga två piloter är desamma. Du måste skräddarsy dina BFR till individen. Någon som har en ppl, Instrument klassad, och flyger flera gånger i månaden på 100+ mil cross länder för affärsresor? Du kan förmodligen komma undan med 1-1, 5 timmars mark och 1,5 timmars flygning. Någon som fick en PPL 20 år sedan och flyger ett par timmar här och där för att hålla dig uppdaterad? Du kommer att behöva spendera mycket mer tid med dem både på marken och i luften. Ganska uppenbara saker om du frågar mig, men uppenbarligen skulle du bli förvånad över antalet CFI som kommer att göra minst 1 timme mark och 1 timme i luften med någon som behöver en BFR, underteckna sina böcker och kalla det en dag.

efter den diskussionen gick vi vidare till lektioner. Han fick mig att lära mig en grundläggande lektion om aerodynamik, specifikt hur Hiss genereras. Jag förklarade Bernoullis princip och hur den relaterar till flygblad och han var nöjd med det. Detta ledde till en diskussion om tyngdpunkten och vad som händer när det rör sig framåt eller bakåt. Boldmethod har en bra artikel om det här så jag drog upp det på min iPad och använde sina diagram för visuella hjälpmedel. Han fick mig att dra ut POH och se exakt hur långt Kugggränserna är vid olika vikter. I grund och botten har du bara några tum att arbeta med, så kom ihåg det.

jag lärde mig sedan en lektion Lat 8s. jag hade en lektionsplan förberedd för detta, tittade över det i en minut, bestämde mig för hur jag ville närma mig det och spenderade kanske 5 minuter på att lära mig det. Stor sak här jag var tvungen att komma ihåg var att hålla det enkelt, något jag definitivt kämpade med när jag började förbereda mig för denna checkride.

slutligen frågade han mig några frågor om sektionsdiagram. Han hittade en klass D Flygplats i närheten (KLUK) som sitter under Cincinnati Bravo luftrum. Det fanns en marina avbildad strax utanför LUK och han bad mig beskriva luftrummet som gick upp som om jag stod vid marinan. Delta upp till 3000 eftersom det är avbildat här, Echo upp till 3500 eftersom det är där Bravo-hyllan börjar och vi vet det eftersom det är avbildat här, Bravo upp till 10 000 eftersom 100 är över 35, echo ovanför det etc.. Han flyttade sedan runt på sektions till några olika Charlie och golf flygplatser och bad mig att tala om luftrummet. Vad betyder detta skuggade magenta-område runt denna Golfflygplats, etc. Inget galet.

efter den diskussionen drog han ut en skiss för flygdelen och vi började planera ut flygning. För några av manövrerna gav han mig möjlighet till vilka jag ville göra (dvs. välj 2 av följande 3, etc.) Efter att vi bestämt vilka manövrar jag skulle undervisa, lät han mig bestämma vilken ordning vi skulle göra dem i. Jag skrev ordern ner i min Foreflight scratchpad och vi gick.

vi började flygningen med allt nödvändigt mönsterarbete. Jag valde att demonstrera start och landningar i mjuka fält. Efter några varv runt mönstret klättrade vi upp till 3000′ för att göra prestandamanövrerna (branta svängar, lata 8s) och stallserier (långsam flygning, avstängning, sekundär.) Gjorde en nödnedstigning därifrån och återhämtade sig runt 1000′ vilket var en perfekt uppsättning för mig att undervisa vänder sig om en punkt och 8s på pyloner. För de flesta manövrer vi gjorde skulle jag visa dem först och förklara vad jag gjorde på vägen, då skulle han göra dem och jag skulle kritisera hans prestanda. Att ha den ordning jag valde drog upp på min scratchpad var trevligt eftersom när vi avslutade varje manöver och gick vidare till nästa, jag kunde mentalt kolla upp det och vet att jag var så mycket närmare! Vi gick tillbaka till flygplatsen och gjorde en go-around följt av en normal landning, ett handslag och en ” grattis!”

vi parkerade planet och gick in för att fylla i iacra-pappersarbetet och jag hade mitt tillfälliga certifikat i handen knappt 4 timmar efter att vi började den muntliga tentamen.

tog av för att gå hem hemma klockan 1:30 och var på marken klockan 2:00, slog vägen och var tillbaka i min uppfart klockan 3: 00, bara 8 timmar efter att jag hade lämnat den morgonen. Inte illa med tanke på att det ingår en 1.5 timmars tur och retur kör till flygplatsen, 1 timme tur och retur flyg, CFI – en checkride, och BSing med några vänner jag sprang in på vägen!

ser tillbaka på min CFI-träning och checkride prep, här är något som jag tror att jag gjorde fel, och några tror jag att jag gjorde rätt.

vad jag gjorde fel:
1-sluta stressa över det och lyssna på alla dina instruktörer som säger att det inte kommer att bli så illa som de skräckhistorier du läser online.. ingen gillar att skryta om normala checkrides som inte går hela dagen!
2-Tänk inte på FOI. Det är utan tvekan den viktigaste aspekten av CFI-träning, men det finns ingen anledning att helt enkelt memorera varje liten detalj. Rote memorera FOI bokstavligen besegrar syftet att lära FOI. Lär dig begreppen och kunna prata om det och tillämpa det; inte skramla av de 5 väsentliga faserna i demonstrationsprestationsmetoden för undervisning inom .2 sekunder av att bli frågad. Jag tillbringade en hel del tid på att försöka memorera det (främst på grund av skräckhistorier jag hade läst på nätet sökande uppmanas att veta någonsin enda akronym, mnemonic, etc.) innan min instruktör sa till mig att slappna av. På den noten..
3-Koppla av. Oavsett hur många böcker du läser, gouges du läser, videor du tittar på, kurser du tar, du kommer aldrig att veta allt. En examinator förväntar sig inte att du vet allt (min examinator berättade för mig när vi började min muntliga, vilket verkligen hjälpte till att lugna mina nerver), så det finns ingen anledning att låsa dig i ett rum för dagar innan din checkride försöker studera allt och allt om flygplan. Om du inte vet något, kolla bara upp det.. som du skulle göra med en student.

vad jag gjorde rätt:
1-Håll kostnaderna nere. Bli bekväm att flyga från höger säte (det blev lätt när jag övertygade mig om att flygplanet fortfarande flyger på samma sätt) och bekvämt att prata medan du flyger. Detta tog mig ca 5 flygtimmar innan min checkride. Jag kände mig fortfarande som om jag inte var tillräckligt bra på morgonen jag lämnade för checkride och önskade att jag hade tillbringat några timmar flyger från rätt plats, men när jag kom dit och fick mina nerver bosatte allt kändes bra och var ingen big deal. De flesta allt annat kan studeras hemma gratis. Jag tillbringade kanske $100 på böcker (muntlig tentamen guide, Jeppesen CFI guide, allt förklaras för professionell Pilot, etc.) och leveranser, och alla mina andra studier var onlinematerial. Det finns massor av bra YouTube-kanaler med CFI-ämnen/information.
2-Gör inte det minsta för stall/spin recovery training. Det är viktigt. FAA säger att du måste göra en snurr till vänster och en till höger och du är bra. Min instruktör och jag gjorde förmodligen 2 timmars mark som diskuterade aerodynamik, vad som händer i en stall/spin, varför det händer, varför det händer när det händer etc. Vi använde ett aerobatiskt plan för flygningen och tillbringade ytterligare 2 timmar genom att göra olika saker relaterade till stall/spin-medvetenhet, som att flyga planet utan att stanna långt under den vita bågen.
3-CFI Binder-ha en redo att gå för checkride, och inte bara med lektionsplaner du fick online och kastade in där. Jag fick lite online och redigerade dem med de nya ACS-standarderna och skräddarsydda dem till de områden/flygplan jag ska undervisa i. Inget behov av att återuppfinna hjulet, men lägg lite arbete i det. Jag skapade också en lista över varje godkännande som är relevant för privata och kommersiella pilotstudenter som jag bokstavligen kan skriva ut, få dem att kasta på baksidan av sin loggbok och underteckna när de går igenom träningen. Min examinator älskade det. Det tog förmodligen en bra 30 minuter av min muntliga tentamen eftersom jag inte behövde söka igenom 61-65g för varje godkännande han frågade mig om.

totalt sett var det en stor upplevelse och en av de mest smärtfria checkrides jag har haft. Om du läser detta förbereder sig för en CFI rida jag hoppas att detta var någon fördel för dig, även om allt du fick ut av det var jag verkligen lång lindad och inte alla CFI Rider är 10 timmar lång. Om du läser detta och inte förbereder dig för en CFI-åktur, garanterar jag dig att det finns mer spännande saker där ute på internet än detta 😉
CFII-skrivning kommer snart!