Weston L. Woodward

Ansonsten war es ein paar Stunden am Tag zu Hause zu lernen. Mein Selbststudium bestand hauptsächlich aus Unterrichtsplänen (fand sie online und aktualisierte sie auf die neuen ACS-Standards), las das Jeppesen Flight Instructor Manual, das FAA Aviation Instructor Handbook (nicht Cover to Cover, nur bestimmte Themen, in denen ich mich schwächer fühlte) und las meine ASA Oral Exam Guides von Privat und kommerziell durch. Ansonsten bin ich einfach zurückgegangen und habe alles Revue passieren lassen, was ich seit meiner privat/kaufmännischen Ausbildung vergessen hatte. Ich habe meinen kommerziellen Checkride im Dezember 2016 bestanden und war zwischen damals und meinem CFI Checkride fast ein Jahr später im November 2017 nur etwa 35 Stunden geflogen, weil das wirkliche Leben (auch bekannt als mein anderer Job) im Weg stand und mich beschäftigte genug, wo ich in diesem Zeitraum etwa 4 Monate lang nicht einmal an Flugzeuge denken konnte. 20 dieser 35 Stunden waren mehrmotoriges Training, obwohl es näher an 10 liegen sollte… aber das ist eine andere Geschichte für ein anderes Bier.

Lange Rede, kurzer Sinn, seit meinen PPL-Trainingstagen vor über 4 Jahren waren mir ziemlich viele Informationen in den Sinn gekommen, und ich war in den Tagen vor der Fahrt ein nervöses Wrack.

Also genug über die Hintergrundgeschichte, hier kommt der Teil, an dem Sie sicher mehr interessiert sind, wenn Sie CFI Ride haben.

8. November Ich bin um 6:00 Uhr aufgewacht, um mich fertig zu machen, ein paar letzte Dinge in Ordnung zu bringen und noch einmal das Wetter zu überprüfen. Ich verließ mein Haus um 7:00 Uhr und fuhr 45 Minuten zum Flughafen (KIOB), wo die Cessna 182RG, die ich benutzen würde, aufgehängt wurde. Ich hatte die Wartungsprotokolle in Ordnung und tabbed am Tag zuvor, so dass sie bereit waren zu gehen. Ich stieg aus dem Flugzeug, machte einen Vorflug und rollte um 8:10 Uhr von der Rampe. Ich hatte einen 30-minütigen Flug nach Clermont Co geplant. Flughafen (I69.. aka Sportys), wo ich meinen Prüfer um 9:00 Uhr treffen sollte. Run-up am Ende der Landebahn, 1800 U / min, Mags Check, Absaugung ist gut, oben und um das Panel herum, alles ist im Grünen, das sollte im Grünen sein, Öltemperatur ist niedrig, aber kommt, Zyklus die Stütze 3 mal, alles hat getan, was es sollte, Leerlauftest annnnnnnnd Der Motor wird beendet.. Scheiße. Starten Sie den Motor neu, führen Sie den Anlauf erneut durch, bis zum Leerlauftest sieht alles gut aus. Der Motor wird wieder beendet, aber ich starte ihn neu, indem ich wieder Gas gebe, während sich die Stütze noch dreht. Taxi zurück zur Rampe und lassen Sie es sich von einem der Mechaniker ansehen. Er macht einen Lauf und es ist in Ordnung. Wir entschieden, dass es wahrscheinlich nur ein kalter Motor war, der die ganze Nacht draußen gesessen hatte.

Der Flug zur I69 verlief ereignislos. Landete und zog in die Sportys Rampe rechts bei 9:00am.

Traf sich mit dem Prüfer und begann, die IACRA-Unterlagen auszufüllen, sobald wir uns hinsetzten.

Die mündliche Prüfung begann um 9:15 Uhr.
Das erste, worüber wir sprachen, waren die Grundlagen des Unterrichts. Dies war nicht wirklich eine Frage / Antwort-Sache, sondern eher eine szenariobasierte Diskussion. Was würden Sie tun, wenn ein Student nach seinem ersten Stand ausflippt? Wenn Sie einen hyperventilierenden Schüler haben, was sollten Sie tun? Wenn ein Schüler Manöver nicht richtig ausführt, was sollten Sie tun? Ich wurde nie gebeten, etwas aus dem FOI aufzulisten, sondern konnte aus verschiedenen Konzepten / Theorien / Gesetzen aus dem FOI schöpfen und sie in meine Antwort einbeziehen. Ich war froh, dass dies szenariobasiert war, da das Auswendiglernen aller FOI-Sachen schrecklich klingt.. und besiegt den Zweck.

Wir gingen dann zu den Vermerken über. Ich hatte alle für die Ausbildung von Privatpiloten und Berufspiloten relevanten Vermerke parat und konnte ihm zeigen, welche wir für studentische Pilotensoli, Checkrides, BFRs usw. benötigen würden.

Wir diskutierten dann BFRs. Wie führt man ein BFR durch? Was haben Sie auf einem zu tun? Das Große, was er wollte, dass ich verstehe, ist, dass keine zwei BFRs gleich sein sollten, weil keine zwei Piloten gleich sind. Sie müssen Ihre BFRs an den Einzelnen anpassen. Jemand, der eine PPL hat, Instrument bewertet, und fliegt mehrmals im Monat auf 100+ Meile quer Länder für Geschäftsreisen? Sie könnten wahrscheinlich mit 1-1,5 Stunden Boden und 1, 5 Stunden Flug davonkommen. Jemand, der vor 20 Jahren eine PPL bekommen hat und ein paar Stunden hier und da fliegt, um auf dem Laufenden zu bleiben? Du wirst viel mehr Zeit mit ihnen verbringen müssen, sowohl am Boden als auch in der Luft. Ziemlich offensichtliches Zeug, wenn Sie mich fragen, aber offensichtlich wären Sie überrascht über die Anzahl der CFIs, die das Minimum machen 1 Stunde Boden und 1 Stunde in der Luft mit jedem, der einen BFR benötigt, Unterschreiben Sie ihre Bücher und nennen Sie es einen Tag.

Nach dieser Diskussion gingen wir zum Unterricht über. Er ließ mich eine grundlegende Lektion über Aerodynamik erteilen, insbesondere darüber, wie Auftrieb erzeugt wird. Ich erklärte Bernoullis Prinzip und wie es sich auf Tragflächen bezieht, und er war damit zufrieden. Dies führte zu einer Diskussion über den Schwerpunkt und was passiert, wenn er sich vorwärts oder rückwärts bewegt. Boldmethod hat hier einen großartigen Artikel darüber, also habe ich das auf meinem iPad hochgezogen und ihre Diagramme für visuelle Hilfsmittel verwendet. Er ließ mich den POH herausziehen und genau sehen, wie weit die Zahnradgrenzen bei verschiedenen Gewichten sind. Grundsätzlich haben Sie nur ein paar Zentimeter zu arbeiten, also denken Sie daran.

Ich unterrichtete dann eine Lektion In 8s. Ich hatte einen Unterrichtsplan dafür vorbereitet, schaute mir das eine Minute lang an, entschied, wie ich es angehen wollte, und verbrachte vielleicht 5 Minuten damit, es zu unterrichten. Eine große Sache, an die ich mich erinnern musste, war, es einfach zu halten, etwas, mit dem ich definitiv zu kämpfen hatte, als ich anfing, mich auf diesen Checkride vorzubereiten.

Schließlich stellte er mir ein paar Fragen zu Schnittkarten. Er fand einen Flughafen der Klasse D in der Nähe (KLUK), der unter dem Cincinnati Bravo Airspace liegt. Es gab einen Yachthafen außerhalb von LUK und er bat mich, den Luftraum zu beschreiben, als stünde ich am Yachthafen. Delta bis zu 3.000, weil es hier abgebildet ist, Echo bis zu 3.500, weil hier das Bravo-Regal beginnt, und wir wissen das, weil es hier abgebildet ist, Bravo bis zu 10.000, weil die 100 über der 35 liegt, Echo darüber usw.. Er bewegte sich dann auf der Strecke zu verschiedenen Golf- und Golfflughäfen und bat mich, über den Luftraum zu sprechen. Was bedeutet dieser schattierte magentafarbene Bereich um diesen Golfflughafen usw. Nichts Verrücktes.

Nach dieser Diskussion zog er eine Skizze für den Flugabschnitt heraus und wir begannen mit der Planung des Fluges. Für einige der Manöver gab er mir die Möglichkeit, welche ich tun wollte (dh. wählen Sie 2 der folgenden 3 usw. Nachdem wir entschieden hatten, welche Manöver ich unterrichten würde, ließ er mich entscheiden, in welcher Reihenfolge wir sie machen würden. Ich schrieb die Bestellung in mein Vorflug-Notizbuch und los ging es.

Wir begannen den Flug mit allen erforderlichen Musterarbeiten. Ich entschied mich, Soft-Field-Starts und Landungen zu demonstrieren. Nach ein paar Runden um das Muster kletterten wir bis zu 3.000 ‘, um die Performance-Manöver (Steilkurven, Lazy 8s) und Stall-Serien (langsamer Flug, Ausschalten, Sekundär) durchzuführen. Ich habe von dort aus einen Notabstieg gemacht und mich um 1,000 ‘erholt, was eine perfekte Einstellung für mich war, um Kurven um einen Punkt und 8s auf Pylonen zu lehren. Für die meisten Manöver, die wir gemacht haben, würde ich sie zuerst demonstrieren, erklären, was ich auf dem Weg tat, dann würde er sie tun und ich würde seine Leistung kritisieren. Die Reihenfolge, die ich gewählt habe, war schön, denn als wir jedes Manöver beendeten und zum nächsten übergingen, konnte ich es mental abhaken und wissen, dass ich so viel näher war! Wir gingen zurück zum Flughafen und machten eine Runde, gefolgt von einer normalen Landung, ein Händedruck und ein “Glückwunsch!”

Wir parkten das Flugzeug und gingen hinein, um die IACRA-Unterlagen auszufüllen, und ich hatte mein vorläufiges Zertifikat knapp 4 Stunden nach Beginn der mündlichen Prüfung in der Hand.

Ging um 1:30pm nach Hause und war um 2:00pm auf dem Boden, machte sich auf den Weg und war um 3:00pm wieder in meiner Einfahrt, nur 8 Stunden nachdem ich an diesem Morgen gegangen war. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass ein 1.5 stunden Hin- und Rückfahrt zum Flughafen, 1 Stunde Hin- und Rückflug, CFI-A Checkride und BSing mit einigen Freunden, die ich auf dem Weg traf!

Wenn ich auf mein CFI-Training und meine Checkride-Vorbereitung zurückblicke, sind hier einige Dinge, von denen ich denke, dass ich sie falsch gemacht habe, und einige, von denen ich denke, dass ich sie richtig gemacht habe.

Was ich falsch gemacht habe:
1 – Hör auf, dich darum zu kümmern und höre all deinen Lehrern zu, die dir sagen, dass es nicht so schlimm sein wird wie die Horrorgeschichten, die du online liest.. niemand prahlt gerne mit normalen Checkrides, die nicht den ganzen Tag dauern!
2 – Überdenken Sie das FOI nicht. Es ist wohl der wichtigste Aspekt der CFI-Ausbildung, aber es gibt keine Notwendigkeit, einfach jedes kleine Detail auswendig zu lernen. Das Auswendiglernen des FOI besiegt buchstäblich den Zweck des Lernens des FOI. Lerne die Konzepte und sei in der Lage, darüber zu sprechen und es anzuwenden; nicht die 5 wesentlichen Phasen der Demonstrations-Performance-Methode des Unterrichtens innerhalb rasseln .2 sekunden gefragt. Ich verbrachte ziemlich viel Zeit damit, es auswendig zu lernen (hauptsächlich aufgrund von Horrorgeschichten, die ich online gelesen hatte, von Bewerbern, die gebeten wurden, ein einzelnes Akronym, eine Mnemonik usw. zu kennen.) bevor mein Lehrer mir sagte, ich solle mich entspannen. In diesem Sinne..
3 – Entspannen Sie sich. Egal, wie viele Bücher Sie lesen, Gouges Sie lesen, Videos, die Sie sich ansehen, Kurse, die Sie belegen, Sie werden nie alles wissen. Ein Prüfer wird nicht erwarten, dass Sie alles wissen (mein Prüfer hat mir das gesagt, als wir mit meiner mündlichen Verhandlung begannen, was mir wirklich geholfen hat, meine Nerven zu beruhigen), so dass Sie sich vor Ihrem Checkride nicht tagelang in einem Raum einschließen müssen, um alles und jeden über Flugzeuge zu studieren. Wenn Sie etwas nicht wissen, schauen Sie einfach nach.. so wie du es mit einem Studenten machen würdest.

Was ich richtig gemacht habe:
1 – Halten Sie die Kosten niedrig. Machen Sie es sich bequem, vom richtigen Sitz aus zu fliegen (dies wurde einfach, als ich mich davon überzeugte, dass das Flugzeug immer noch auf die gleiche Weise fliegt) und sprechen Sie bequem, während Sie fliegen. Dies dauerte ungefähr 5 Flugstunden vor meiner Checkride. Ich hatte immer noch das Gefühl, am Morgen, als ich zum Checkride aufbrach, nicht gut genug zu sein und wünschte, ich hätte noch ein paar Stunden vom richtigen Sitz aus geflogen, aber als ich dort ankam und meine Nerven beruhigte, fühlte sich alles gut an und war keine große Sache. Fast alles andere kann kostenlos zu Hause studiert werden. Ich verbrachte vielleicht $100 auf Bücher (oral Exam Guide, Jeppesen CFI Guide, Alles erklärt für den Berufspiloten, etc.) und Lieferungen, und alle meine anderen Studium war Online-Materialien. Es gibt Unmengen großartiger YouTube-Kanäle mit CFI-Themen / Informationen.
2 – Machen Sie nicht das absolute Minimum für Stall / Spin Recovery Training. Das Zeug ist wichtig. Die FAA sagt, du musst einen Spin nach links und einen nach rechts machen und du bist gut. Mein Lehrer und ich haben wahrscheinlich 2 Stunden am Boden diskutiert Aerodynamik, was passiert in einem Stall / Spin, warum es passiert, warum es passiert, wenn es passiert, etc. Wir benutzten ein Kunstflugzeug für den Flug und verbrachten weitere 2 Stunden damit, verschiedene Dinge im Zusammenhang mit dem Stall / Spin-Bewusstsein zu tun, wie zum Beispiel das Flugzeug zu fliegen, ohne weit unter dem weißen Bogen abzuwürgen.
3 – CFI Binder – Haben Sie einen bereit für die Checkride, und nicht nur mit Unterrichtsplänen, die Sie online bekommen und dort hineingeworfen haben. Ich habe einige online gestellt und sie mit den neuen ACS-Standards bearbeitet und auf die Bereiche / Flugzeuge zugeschnitten, in denen ich unterrichten werde. Sie müssen das Rad nicht neu erfinden, sondern etwas Arbeit hineinstecken. Ich habe auch eine Liste aller Vermerke erstellt, die für private und kommerzielle Pilotstudenten relevant sind, die ich buchstäblich ausdrucken kann, Lassen Sie sie in den Rücken ihres Logbuchs werfen, und unterschreiben, während sie das Training durchlaufen. Mein Prüfer hat es geliebt. Es dauerte wahrscheinlich gut 30 Minuten von meiner mündlichen Prüfung, weil ich nicht für jede Bestätigung, nach der er mich fragte, 61-65G durchsuchen musste.

Insgesamt war es eine großartige Erfahrung und einer der schmerzlosesten Checkrides, die ich je hatte. Wenn Sie dies lesen, um sich auf eine CFI-Fahrt vorzubereiten, hoffe ich, dass dies ein Vorteil für Sie war, auch wenn alles, was Sie daraus gemacht haben, war, dass ich wirklich langatmig bin und nicht alle CFI-Fahrten 10 Stunden lang sind. Wenn Sie dies lesen und sich nicht auf eine CFI-Fahrt vorbereiten, garantiere ich Ihnen, dass es im Internet aufregendere Dinge gibt als diese;)
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